29日15时30分许，一列满载集装箱的货运班列从厦门远海码头平稳驶出，全国首条“垂直岸线、直达码头”的海铁联运专用线——厦门远海码头铁路专用线正式通车。

7月29日，全国首条“垂直岸线、直达码头”海铁联运专用线在厦门远海码头正式通车投运。这条线路的落地，刷新了海铁联运线路传统规划思路。

据笔者日常所知，国内很多港口的铁路线，基本都绕着港区外围铺设。火车靠不近码头前沿，更进不了核心作业区。这就导致所有货物，必须来回倒运。先从火车卸进堆场，再拖车短驳，最后装船出海。环节多，变数就多。路上颠簸、堆存受潮，多多少少都会出现货损。跑物流、做外贸的朋友，平时聊得最多的，就是耗时长、成本高的问题。两三天的延误，在以往很常见，冗长的转运链条如同物流路上的“拦路坎”。

厦门这次新修的专用线，算是真正找准了痛点。铁轨不再平行海岸线，直接垂直扎进码头作业区，离泊位最近处只有70米。以前繁琐的三段中转，直接改成车、船直连换装。打造出的“70米换装、9分钟换乘”模式，放在以往很难想象。专线配备自动化轨道吊，码头、铁路设备一体运转。港口、铁路、海关也统一了作业节奏，不再各干各的。一站式通关落地后，整体作业效率得到明显提升。

实实在在的实惠，企业最有感触。少了好几次中转和堆存等待，单箱物流成本能降15%以上，运输时间也缩短两至三天。货物周转顺畅了，对进出口贸易来说，就是最实在的帮助。

一边连通全球海运网络，一边依靠铁路路网伸向广阔内陆。这条一千多米的轨道，成为串联陆海通道的“便捷纽带”，盘活整片港区的物流活力。

笔者认为，这条专用线的投用，不只是新增一条运输轨道这么简单。它给国内港口多式联运，提供了一种全新的建设思路。但这并不意味着所有港口都要全盘复制该模式，很多港区至今还存在衔接松散、转运绕路、多方协同不足的老问题。不用照搬统一模板，各地完全可以根据自身场地和作业情况，优化线路布局，一点点打通联运里的各类堵点。

陆海联通，从来都是一点点突破、一点点优化出来的。短短一千多米钢轨，直抵海岸线。没有花哨的改造，只是贴合市场实际需求调整布局、缩短转运距离。却让海铁联运，真正做到无缝衔接、高效流转。这样接地气的升级，撕开了多式联运升级的“新切口”，正是现代物流发展十分需要的改变。（文/李淼）